Areszt czy groźba aresztu - jaki jest najlepszy sposób na dłużnika? / Arrest or threat of the arrest of a vessel - what is the most efficient way to make debtor pay?

W zeszłym tygodniu Kancelaria na zlecenie jednego ze swoich Klientów zajmujących się sprzedażą paliwa okrętowego przygotowała wniosek o areszt jednego ze statków zmierzających do portu w Gdańsku.

Wobec realnej groźby aresztu, dłużnik zdecydował się uregulować całość dochodzonej należności jeszcze przed zawinięciem statku do Gdańska.

Potwierdza to starą zasadę, że groźba aresztu jest czasami bardziej skuteczna niż sam areszt. W momencie kiedy armator policzy swoje potencjalne straty związane z zatrzymaniem statku, zapłata długu staje się znacznie tańszym rozwiązaniem. Dotyczy to jednak przede wszystkim dłużników, których statki przynoszą regularne dochody i którzy boją się wypaść z rynku.

Są jednak i tacy dłużnicy, dla których areszt musi być zaskoczeniem. Do tej grupy należą przede wszystkim armatorzy statków uprawiających żeglugę trampową po całym świecie. Ich duża mobilność i brak przewidywalnych tras znacznie utrudnia zadanie wierzycielom. Sprawa często kończy się aresztem w stoczni remontowej, gdzie każdy statek prędzej czy później musi trafić.

Ostatnią grupę stanowią właściciele starych jednostek, którym czasami bardziej opłaca się porzucenie statku w porcie niż zapłata należności. Prawie każdy w portach Gdyni i Gdańska zna nazwy porzuconych statków "Gazgan", "Chemsun" czy "Fair One". Pozbycie się tych problematycznych gości wymagało zawsze mnóstwa czasu, pracy i kreatywności.

Jak widać, każdy dłużnik wymaga indywidualnego podejścia i strategii. Areszt statku jest skomplikowaną i dość drogą operacją. ale jest też jednym ze skuteczniejszych argumentów w negocjacjach z dłużnikiem.



Last week, upon request of one of our Clients - marine fuel supply company - we prepared the motion for the arrest of the debtor's vessel underway to Gdansk.

Faced with the threat of arrest the debtor decided to pay all the outstanding amounts before calling the port of Gdansk.

The above confirms old rule - sometimes threat of arrest may be more efficient that the arrest itself. When the shipowner calculates all its losses connected with potential stopping of its vessel, payment of the debt turns out to be much more cost-effective option. However, this relates mainly to the debtors whose vessels earn regular income and who are afraid of getting out of business

There are also debtors who must be taken by surprise. This group includes mainly owners of ocean - going tramps which sail all over the world. Their mobility and lack of regular, predictable routes make them difficult target for the creditors. Such vessels often end up arrested in the repair shipyard - place which every vessel, sooner or later, should visit.

The last group are owners of old vessels who sometimes find abandoning the vessel in port more cost-effective than payment of the debt. Almost everybody in ports of Gdynia and Gdansk know story of the abandoned vessels "Chemsun", "Gazgan" or "Fair One". To cut a long story short - this required really hard work, much time and creativity to get rid of these troublemakers.

As you can see, each debtor requires individual approach and strategy. Arrest of the vessel is complicated and quite expensive operation but - in the same time - it is one of the most effective arguments in negotiations with the debtor.

Uwaga oficerowie i marynarze: Miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa eksploatującego statek w komunikacji międzynarodowej.

Ustalenie miejsca faktycznego zarządu przedsiębiorstwa eksploatującego statek w komunikacji międzynarodowej jest jednym z trudniejszych zagadnień związanych z problematyką podatków marynarskich.

Jest to o tyle istotne, że duża część umów o unikaniu podwójnego opodatkowania, których stroną jest Polska, przy ustalaniu kraju, w którym zarobki marynarza będą podlegały opodatkowaniu posługuje się tym pojęciem "miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa" (place of effective management).

Nie twierdzę, że moje przemyślenia są jedynie słuszne, natomiast argumentacja przedstawiona w niniejszym artykule na pewno może być pomocna w kontaktach z fiskusem. Bez wątpienia jednak prezentowane przeze mnie stanowisko uwzględnia dość szczegółowo uwarunkowania obecnej praktyki żeglugowej.

Wiele bowiem opracowań na ten temat posługuje się jedynie pojęciem "armatora" i to jeszcze w rozumieniu polskiego Kodeksu morskiego. Świadczy to o braku znajomości pewnych dynamicznych zmian, które zaszły w obrocie morskim w ciągu ok. ostatnich 20 lat. 

Pojęcie miejsca faktycznego zarządu przedsiębiorstwa w obrocie morskim - trudności interpretacyjne

Na wstępie trzeba wskazać, że pojęcie miejsca faktycznego zarządu przedsiębiorstwa nie posiada definicji legalnej - tj. nie zostało zdefiniowane w przepisach.

Jego definicja w komentarzu do Konwencji Modelowej OECD jest tyleż rozbudowana co nieostra. Można to zrozumieć, gdyż istotnie temat ten wymaga w każdym przypadku bardzo zindywidualizowanego podejścia.

Zgodnie z poglądami piśmiennictwa, miejsce faktycznego zarządu to miejsce, w którym, z merytorycznego punktu widzenia, podejmowane są kluczowe decyzje w sprawach zarządzania i w sprawach handlowych, niezbędne do prowadzenia działalności przedsiębiorstwa.

W przypadku działalności żeglugowej  sprawa jednak dość mocno się komplikuje. Zatem, ustalenie przez oficera czy marynarza  tak rozumianego faktycznego miejsca zarządu swojego pracodawcy, może napotkać na spore trudności natury obiektywnej.

Należy bowiem pamiętać, że: 

1. Obecną działalność żeglugową cechuje, już w zasadzie powszechne, rozdzielenie funkcji właścicielskich, armatorskich, zarządu technicznego i zatrudnienia załogi pomiędzy różne podmioty - i to nierzadko w ramach jednego statku. Jest to spowodowane dążeniem do ograniczenia odpowiedzialności właścicieli i armatorów statków oraz chęcią obniżenia kosztów eksploatacji poprzez outsourcing.

Zatem kto inny może być właścicielem statku, kto inny może uprawiać nim żeglugę we własnym imieniu jako armator, kto inny zajmować się zarządem technicznym jednostki (shipmanagement), a kto inny - być pracodawcą załogi. 

2. Podmioty te nierzadko mają swoją siedzibę w różnych krajach i choć czasami są one powiązane kapitałowo, nie jest to regułą.

Już samo ustalenie powiązań kapitałowych spółek, które znajdują się w różnych krajach wymaga "przekopania się" przez kilka zagranicznych rejestrów handlowych, co może być trudne już choćby ze względów językowych (nie mówiąc już o tym, że nie wszystkie rejestry udostępniają dane wspólników).

Dodatkowo zdarza się, że część obowiązków związanych z eksploatacją statku powierza się firmom zewnętrznym na podstawie umowy cywilnoprawnej (np. umowy o zarząd statkiem, czy umowy o obsadzenie statku załogą). 

3.  Wskazać należy, że rozdział funkcji związanych z eksploatacją statku ma zwykle taki charakter, że kompetencje poszczególnych podmiotów ten statek eksploatujących nie pokrywają się - stąd można założyć, że każdy z nich zarządza swoją działalnością samodzielnie.

Ponieważ każdy z nich osiąga przychody z prowadzonej działalności związanej z eksploatacją statku w tym zakresie, w jakim za tę eksploatację odpowiada, każdy z tych podmiotów można uznać za "przedsiębiorstwo eksploatujące statek" - zgodnie z treścią większości polskich umów o unikaniu podwójnego opodatkowania. 

4. Oficer czy marynarz swoją umowę o pracę podpisują z jedną firmą - swoim pracodawcą i nie mają ani prawa ani obowiązku (a najczęściej po prostu nie mają możliwości) ustalać jego powiązań z podmiotami, które ich nie zatrudniają. 

Tym bardziej, nie są oni w stanie też ustalać zakresu wzajemnych powiązań kapitałowych umownych czy organizacyjnych podmiotów eksploatujących statek, co byłoby przecież najbardziej istotne dla ustalenia, czy w danej sytuacji w ogóle występuje jakieś scentralizowane miejsce faktycznego zarządu czy też nie. 

5. Dodatkowo, wszystkie tego rodzaju informacje stanowią zwykle tajemnicę przedsiębiorstwa i nie są ujawniane członkom załogi. Tak więc i z tego powodu ustalenie wzajemnych relacji między właścicielem, armatorem, zarządcą statku i pracodawcą załogi w celu ustalenia, gdzie znajduje się faktyczne miejsce zarządu przedsiębiorstwa jest często zadaniem ponad siły oficera czy marynarza.

Rozkład ciężaru dowodu 

Ciężar dowodu na ewentualną okoliczność, że miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa znajduje się w innym państwie, niż to, w którym ma siedzibę pracodawca, spoczywa zasadniczo na organie podatkowym. Jednak jeżeli to oficer lub marynarz wiążą z tym korzystne dla siebie skutki podatkowe (np. zatrudnieni są przez holenderską firmę z miejscem faktycznego zarządu w Izraelu), to na nich spoczywa obowiązek udowodnienia tej okoliczności. 

Jak widać, ustalenie faktycznego miejsca zarządu nastręcza licznych trudności dowodowych. Nie jest to niemożliwe, ale wymaga sporej wiedzy, czasu i środków finansowych. Okoliczność ta musi być bowiem wykazana ponad wszelką wątpliwość.

Stąd też, organy podatkowe w swojej praktyce raczej nie kwestionują ustaleń przedkładanych im umów o pracę. Wszelkie żądanie od podatnika dowodów na to, że miejsce siedziby pracodawcy jest faktycznie miejscem faktycznego zarządu przedsiębiorstwa jest niedopuszczalne. Podobnie, nikt nie ma obowiązku dostarczać dowodów na swoją niekorzyść.

radca prawny Bartosz Biechowski

Maritime & Commercial Law Office - zawsze po stronie ludzi morza

www.biechowski.com

+ 48 504 628 929

Niniejszy artykuł ma charakter informacyjny i nie stanowi porady prawnej. Dokładne ustalenie sytuacji prawnej jest możliwe wyłącznie w oparciu o indywidualną analizę dokumentów i stanu faktycznego przedstawioną przez Klienta.  

Licencja niewyłączna. Nie dla komercyjnego wykorzystania. Przedruk dozwolony z podaniem źródła. 

Sukces na początek roku / First success in the new year

Nasz pierwszy sukces w 2014 r.:

Mamy przyjemność poinformować, że właśnie udało nam się odzyskać sporo pieniędzy dla naszego dalekowschodniego kontrahenta tytułem odszkodowania za  ładunek notebooków zniszczonych / uszkodzonych w wypadku samochodowym.

Our first success in 2014 :

We are pleased to inform that we have just managed to recover significant amount of money for our Client from the Far East - compensation for notebooks destroyed / damaged  in the motor accident.

pozdrawiam / kind regards
 
      Bartosz Biechowski

radca prawny / attorney-at-law

      www.biechowski.com